殆ど街中で見かけない希少車両『ＴＤＲ１２５』
ノーマルでは非力なこのオートバイをフルパワー化した記録を解説しています
ノーマル７ＰＳ→フルパワー１５ＰＳに
様々なサイトで紹介されているので特に難しい事はありませんが、私の所へ依頼が来た車両は一般的なフルパワー用セットアップではまともに走らない車両でした。同じ様に苦心されているユーザー様に向けて作業の流れから検証まで含めて解説していますので是非参考にして下さい。
【フルパワー化の方法】
このキャブセッティングの他、リミッターカット、ＹＰＶＳの調整、マフラー側エキストラクターの除去。これらを行う事で初めてフルパワーになります。
【フルパワー化の試み】
- キャブレターの仕様変更
- マフラー側エキストラクター（遮蔽パイプ）の除去
- ＹＰＶＳの調整
- リミッターカット
これら４点の調整を行い症状改善の検証を進めます
【各部の点検・確認作業】
作業を進める前の大事な事は、現在の状態がどのようになっているかをまず把握する事。
・キャブレター
ジェットニードル・クリップ位置： 上から数えて４段目（標準２段目）
メインジェット ： ２７０番（標準番手）
パイロットジェット ： ２５番（標準２０番）
・マフラー内部
エキストラクター（遮蔽部品）は無し
・ＹＰＶＳ
標準位置での設定
・リミッターカット
リミッターカットされておらず
フルパワー化の実践
【キャブレター】
＊＊＊現状フルパワー仕様となっていますのでこのまま他の部分の調整に入ります。
- ジェットニードル・クリップ位置： 標準２段目→４段目に変更
- メインジェット ： 標準２７０番固定
- パイロットジェット ： 標準２０番→２５番
- エアスクリュー開度 ： 標準１回転・１/２戻し→都度調整
クリップ段数を２段目から４段目に変更。これはクリップの位置を表していて５段階に調整出来る様になっていますので、上から数えて４段目に変更します。
メインジェットは『２７０番』、パイロットジェットは２０番（標準）を『２５番』に変更。
【エアスクリューの調整】
既存のままですと調整出来ない様に樹脂キャップが埋め込まれています。
これでは調整不能ですのでこのキャップを取り外して調整出来る様にしてあげます。
バーナーで熱した小型のマイナスドライバーを押し込んで引き抜けばあっさりと抜き出す事が出来ます。
バーナーを使わずとも半田ごてで溶かしても良いでしょう。
こうしてエアスクリュー（パイロットスクリューとも呼称）が見える様になりました。
～～～調整してみると、この入庫車両では『３回転戻し』で調子が上がってきました。
ヤマハのオートバイは５０ｃｃから４００ｃｃ位まで、１９８０年代から１９９０年代の車両の大半は『２回転～２回転半』で合う物が多かったので開き過ぎと言う事はありません。
エアスクリューは取り出してみるとこの様になっています。
各部品の順番を間違えない様に画像を参考にして下さい。
【キャブレター分解時の注意点】
～～～ジェットニードル・クリップの脱着はプライヤー等は使わずに硬い樹脂ブロックにあてて行います。工具を使うとどうしてもニードルとクリップの双方に傷が付き易く、上手に外さないとクリップが広がってしまいニードルが暴れて不調の原因にも繋がってしまいます。画像では解り易く見せていますが、実際にはクリップが飛んで無くなってしまわない様に上から指を添えて行います。
～～～フロートバルブピンは支柱の高い方から挿入します。
短い支柱の穴がきつくなっており、それでピンが抜けない構造になっています。間違えて短い方から差し込むと最初からきついので最後まで押し込む事は困難です。
ピンを抜くには『ピンポンチ』があると作業効率が上がります。
～～～フロートチャンバーのドレンボルトは固着して緩め難くなりますので、一度外して「スレッドコンパウンド」を塗布しておくと次回緩める時の作業が容易です。
ボルトヘッドが「＋」ですのでなめやすいので、ドライバーもしっかりした製品を使うとボルトの損傷が回避出来、取り外しが確実に行えます。
ピンポンチは「シグネット」製品が使い易く価格もお手頃です。
【マフラー】
＊＊＊チャンバー部分を取り外してみると既に除去してあるのかエキストラクターはありませんでした。
【マフラー内部】
パワーを抑えるのに本来ならば筒状の遮蔽版がエキゾーストパイプ内に溶接されているのですが、この車両にはそれがありませんでした。
このエキストラクターはヤマハ特有で、古くは「ＲＺＶ５００」の国内仕様等に装備されていた物でした。
殆どは「点付け」ですのでリューターで削るだけで取り外しは可能です。
～～～チャンバー部分はサイレンサーを取らずに取り外しが可能で、更には各カバー類も外さないで作業が出来ます。チャンバー部は3カ所で固定されており、前方と中央の２カ所ボルトを取り、サイレンサー側のボルトは台形の穴から工具が挿し込めますので整備性良好です。
【ＹＰＶＳ】
＊＊＊ＹＰＶＳを調整してバルブが全開に開く様に調整します。
【ＹＰＶＳの調整方法 ～フルパワー化用】
メインスイッチをＯＮにするとＹＰＶＳが作動し、切り欠き部分が丸い印の所・全開位置で止まります。しかし実際にエンジンをかけて回転数を開けて行ってもこの丸い印まで切り欠き部分は到達せず、高回転でＹＰＶＳのバルブが全開になっていない事が分かります。
これがアイドリング状態のバルブ位置です。
ここからアクセルを開け回転が上昇すると反時計回りにバルブが動いて全開位置まで開く筈なのですが、実際には画像の３時方向位置から丸印までの半分までの距離しか移動せず全開にはなっていません。
この状態では抜けは悪く、高回転まで回らなくなりそうです。通常の調整方法とは違ってきますが、本来の性能を引き出す為の調整を行います。
【ＹＰＶＳの調整方法】
『～～～調整前・プーリー１』
『～～～調整後・プーリー１』
『～～～調整前・ワイヤー部』
『～～～調整後・ワイヤー部』
～～～調整ボルト長さが左右で大きく異なりますが、これでアクセルを開けた時・高回転時にＹＰＶＳのバルブも追従して全開になります。
調整の方法としては①側ワイヤーを緩めて②側ワイヤーを引っ張ると言うものです（②ばかり引っ張っても①を緩めないとプーリー・バルブは回転しませんので注意）。
メインスイッチをＯＮにしたリセット時に、プーリーの切り欠きが１時の方向に向いた所（奥の丸印に合った位置）が全開位置となっています。
高回転時にこの位置までプーリーが移動する様にワイヤーで引っ張って調整しています。車両の個体差はあると思いますが、概ねこの位置で全開になる筈です。
【リミッターカット】
＊＊＊「ＣＤＩ」から出ている配線を１本ボディアースさせるだけの簡単な手法です。
【ＣＤＩからの配線を確認】
～～～フューエルタンクを外すと前方に位置する黒い箱が「ＣＤＩ」です。
ＣＤＩから出ている「４Ｐカプラー」。
この４本の内、黒/青の線はメイン側ハーネスに繋がっていません。これをボディアースさせるだけでリミッターが解除されます（これが全てでない車体も有ります）。
画像左がＣＤＩ側で、右画像がメインハーネス側です。黒/青線はここで途切れている状態ですので、この空いているカプラー穴に細工をしてボディアースへと繋げてリミッターを解除します。
この様な配線を作ってメインハーネス側・カプラーに取り付け。反対側はＹＰＶＳのサーボモーターを固定しているボルトと共締めとしました（テスターにて導通チェック済）。
～～～ギボシ端子については私の場合、面倒でも必ずハンダを流して補強を含めた導通を確保しています。
車体のどこに接地しても良いのですが、希望の所に必ずテスターをあてて導通の確認をして繋ぐ事。
リミッターカット処置後の調子は・・・？
ここまで作業してきましたがそれでも「７０００回転」で頭打ちの状態です。
こうなるとリミッター云々ではなくキャブレターセットに原因がある様に思えてなりません。
この後はキャブレターのセットアップ・セッティングを考察しています。
【様々な調整での効果】
ＹＰＶＳの調整で５０００回転頭打ちが７０００回転まで上がる様にはなりましたが、まだまだ全体的にパワー不足な状態です。
１速： ５０００回転 頭打ち
２速： ５５００回転
３速： ６０００回転（キャブレターＯＨ後）
１速： ５５００回転
２速： ６０００回転
３速： ６５００回転（リミッターカット後）
１速： ７０００回転 ～３０ｋｍ弱
２速： ７０００回転 ～４０ｋｍ
３速： ７０００回転 ～５５ｋｍ（ＹＰＶＳ調整後）
７０００回転まで回るのは変わりませんが、半クラを使わないでもパワーが伝達出来るようになりました。
【キャブレターのセットアップ】
キャブレターは「ＴＭ２８ＳＳ」が標準装備です。 『 』が変更点です。
メインジェット ： ＃２７０
パイロット ： ＃２５
エアスクリュー（ＡＳ） ： １-１/２回転戻し
ジェットニードル（ＪＮ）： クリップ段数４段目～～～７０００回転までスムーズではあるがシフトダウンのブリッピングで回転がついてこない。
ここからセッティングの開始です。
メインジェット ： ＃２９０
パイロット ： ＃２５
エアスクリュー（ＡＳ） ： ３回転戻し
ジェットニードル（ＪＮ）： クリップ段数４段目
～～～全体的に吹けが悪い。回転数は７０００回転のまま変わらず。
メインジェット ： ＃２５０
パイロット ： ＃２５
エアスクリュー（ＡＳ） ： ３回転戻し
ジェットニードル（ＪＮ）： クリップ段数４段目
１速： ４０ｋｍ弱
２速： ５０ｋｍ
３速： ７０ｋｍ
４速： ８０ｋｍ
８５００～９０００回転まで回る様になり、上記スピード時は８０００～８５００回転。
メインジェット ： ＃２４０
パイロット ： ＃２５
エアスクリュー（ＡＳ） ： ３回転戻し
ジェットニードル（ＪＮ）： クリップ段数４段目
～～～２速までは９０００回転まで上昇。全体的に薄く感じアクセルが重くも感じられる。
４０００～５０００回転で谷（これは他の番手でも発生）。
メインジェット ： ＃２６０
パイロット ： ＃２５
エアスクリュー（ＡＳ） ： ３回転戻し
ジェットニードル（ＪＮ）： クリップ段数４段目
～～～７０００回転で頭打ち。６０００回転までスムーズさに欠け不安定でパワーも落ち気味。
メインジェット ： ＃２５０
パイロット ： ＃２５
エアスクリュー（ＡＳ） ： ３回転戻し
ジェットニードル（ＪＮ）： クリップ段数２段目
１速： ４０ｋｍ以上
２速： ６０ｋｍ弱
３速： ７０ｋｍ以上
４速： ９０ｋｍ弱（８０００～８５００回転）
～～～谷が無くなりスムーズに・パワフルに８０００回転まで上昇。
メインジェット ： ＃２５０
パイロット ： ＃２５
エアスクリュー（ＡＳ） ： ３回転戻し
ジェットニードル（ＪＮ）： クリップ段数１段目
１速： ４０ｋｍ以上 （８５００回転まで）
２速： ６０ｋｍ以上 （９０００回転まで）
３速： ７０ｋｍ以上 （９０００回転まで）
４速： ９０ｋｍ以上 （８５００～９０００回転）
～～～更にスムーズ・パワフルになって９０００回転まで上昇。
余力はあるのに最後まで回りきらないのは機械的ではなく電気的な作用があると乗っていて感じました。資料が不十分ですがタコメーター側での制御を解除しないとならない物もある様子です。
イグニッションコイルの不調やＣＤＩ自体の不具合も考えられますのでひとつづづ解決していかないとなりませんが、とりあえずは普通に乗れるレベルまでセットアップは完了しました。
リミッターカットの方法やキャブレターのセットアップの参考になれば幸いです。
＊＊＊＊＊２０２１年１１月追記＊＊＊＊＊
やっとたどり着いた解決方法は『油面調整』でした。
規定値の詳細は入手出来ませんでしたが、気持ち低めに設定すると飛躍的に上昇回転数が上がる事が判明しました。
あらためて数値化しここで公開したいと思いますので乞うご期待。
