Z1/Z2 ボアアップまでを考慮したFCRキャブレター・口径の選び方 ～ノーマルキャブ・セッティングデータ

スモールボディかラージボディか

同じ排気量でも口径が「３３Φ」のスモールボディと「３５Φ」のラージボディでは乗り味は全く変わってきます。
口径差はたった「２ｍｍ」の差ですがボディは大型になり、ジェットはメインとスロー共に「１０番」番手が上がります。

FCR用 セッティングパーツ ～オプション部品販売

ＦＣＲキャブレター用 セッティングパーツ販売 どれも装備されていると非常に便利な物ばかりです 　　　ロングパイロットスクリューセット フロートチャンバー下・奥まった所に接地されている「パイロットスクリュー」を調整し易くする...

kawasaki-auto.com

2020.07.12

ＦＣＲ３３パイと３５パイ

一般的に低中速メインの３３パイ、高回転型の３５パイとの通説

ミクニＨＰでは排気量と口径の関係式が公表されていて、試しにＺ１の９０３ｃｃで計算してみると「３５．９ｍｍ」と導かれます。
だからといって「３７Φ」では大きすぎ、街乗りでは扱い辛く感じる場面もあるかもしれません。
排気量を「１１００ｃｃ」にしたＺ１の場合、バルブ径もカムもスタンダードでポートも特に加工せずボアアップのみですとＦＣＲの口径は「３３Φ」でも十分に追いきれセットアップも可能です。
一般に「１１００ｃｃ」と言っても境があり、「１０４５ｃｃ」も「１１０５ｃｃ」も総称されて「１１００ｃｃ」と呼ばれる節があります。

たった「２ｍｍ」の差ですがボディは大型化し、メインジェットで見ると「１０番」以上の差があります。街乗りから低中速のワインディングがメインの使い方ですと「３３Φ」、中高速コーナーの続く峠や高速道路での移動が多い使用方法では「３５Φ」と考えています。
不思議な事に実走検証してみると、アクセルレスポンスのフィーリングが良いのはワンサイズ上げた「３５Φ」が一番心地よく、予想に反して「３３Φ」の方が若干ダルさを感じる結果でした。
空燃比もこの「３５Φ」が全回転域で安定しており、排気量とチューン度合いの兼ね合いを幅広くカバー出来る３５Φはオールマイティーな口径と言えるでしょう。

まず排気量が２００ｃｃ程上がっても多くの混合気を取り込むための処置がなされていなければ、特にキャブレターの口径を大きくする必要は無いと思います（だからと言って３５Φが合わない事はありません）。ポート研磨と合わせてバルブ径を大きく、ハイカムで充填効率が上げられた仕様でのボアアップであれば「３５Φ」を推奨します。
逆から辿るとサーキット以外での使用を考えたフルカスタムでもこの「３５Φ」でフルにチューニングされたエンジン性能を十分に引き出せると言う事。
では前出の仕様、１１００ｃｃのボアアップに加えポート・バルブ・カムまで変わっている仕様で「３３Φ」の装着ではどうなるか？
吸排気のセッティングにもよりますが低中速でのツキが良い反面これは高回転での伸びがやや重く、吸入負圧・吸気の抵抗による抜けの悪さが感じられる場合があります。

ＦＣＲは加速ポンプが装備されています。口径が大きい場合に見られる開け始めのトルクの無さは、その恩恵によって補えますので問題なく使用可能です。

Z1/Z2で見た場合、「１５７ｃｃ」の差がありながら純正キャブレター口径は同じ「２６Φ」が使われ、その後１０１５ｃｃまで拡大された後継機でも「２６Φ」が標準というのは面白い所です。
（Z1初期とZ1Rでは「２８Φ」を使用）
それらを踏まえても「１１００ｃｃ」で口径「３３Φ」は小さい事はなく、低中速の常用域での力強さ・アクセルレスポンスの忠実さを持ったベストサイズのひとつと言えるでしょう。

今後のエンジンチューンを考え「３５Φ」とするのも選択肢のひとつです

Bitly

amzn.to